Licitación del Río Uruguay y los antecedentes de los oferentes, una decisión clave

 Licitación del Río Uruguay y los antecedentes de los oferentes, una decisión clave

La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) tiene un gran desafío en lo que respecta la Licitación Pública Internacional para la contratación de trabajos de Dragado de Mantenimiento en el Río Uruguay, comprendido entre el km 0 y el km 207,8 (Río de Paysandú) e incluyendo el canal de acceso al puerto de Concepción del Uruguay.

La CARU decidirá, entre las cuatro ofertas recibidas, quién será el concesionario por los próximos tres años encargado de garantizar la navegabilidad diurna y nocturna a 25 pies hasta el puerto de Concepción del Uruguay y a 17 pies hasta el puerto de Paysandú.

La primera propuesta corresponde a la empresa belga Jan de Nul, reconocida por su tarea de dragado y mantenimiento realizada en el río Paraná, y por ser la actual contratista para esta actividad en el río Uruguay. La segunda oferta es la del Consorcio en formación integrado por las empresas CHEC Dredging de China y SDC de Brasil. La tercera responde al Consorcio integrado por las empresas Boskalis International BV de Holanda y Dredging International NV de Bélgica. Por último, la cuarta propuesta proviene de la empresa Rohde Nielsen, de Dinamarca.

“Lo más importante en esta licitación será el precio. El que sea más barato gana”, expresaron funcionarios de la CARU, una declaración controversial considerando la afirmación de Mario Ayala, presidente de la Comisión quien asegura que “los Estados han determinado prioritario fomentar la vía navegable, de manera de promocionar y facilitar el transporte y la integración que, en definitiva, termina traduciéndose en mayor y mejor trabajo para los pueblos de la región”.

En ese sentido, los antecedentes han demostrado que el más barato no siempre gana.

La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), en noviembre del 2015, gestionó la recuperación del canal Martín García a las condiciones de diseño para mantenerlo por un período de un año renovable. Dicha licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies. Ocho meses después del inicio de tareas, las condiciones no habían experimentado mejoras. En el momento se expresaba que el equipo técnico aportado no contaba con la producción diaria adecuada para realizar la propuesta inicial de la firma china. El pliego preveía una segunda draga, la cual no fue ejecutada por las tareas de mantenimiento que se estaban realizando en el Canal de Acceso a Buenos Aires.

Debido a la falta de cumplimiento de la concesionaria china, Argentina y Uruguay (estados contratantes) exigieron una compensación por mayores volúmenes, pero esta fue rechazada por el grupo chino. Luego de una serie de negociaciones, los gobiernos solo reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible; y se rescindió el contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente coste para los Estados.

Según se explicó, el concesionario chino justificaba que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación a causa del fenómeno El Niño. Paralelamente, Jan de Nul realizaba una inversión extra estimada en U$S 60 millones para contrarrestar esta situación: su flota normal de seis dragas se vio reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología. La empresa belga hizo uso de la moderna draga de succión en marcha “Pedro Álvares Cabral” con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, utilizada por el grupo chino en el Martín García.

Jan de Nul fue también el encargado de la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli” con una potencia de 25.000 kw. Además de estas dos dragas, operó en la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez con un total de ocho equipos para mantener la seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies para una eficiente exportación de la cosecha.

Luego, en julio de 2021, el consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), asumió la responsabilidad de dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para alcanzar este objetivo, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó U$S 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies. Esta incapacidad puso en jaque a la logística colombiana y comprometió la actividad portuaria de la nación.

A raíz de este problema, el gerente del puerto de Barranquilla, René Puche, denunció que “la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumplía con el contrato y se estaba burlando del Gobierno Nacional”. Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien envió desde Jamaica draga Taccola para ponerse al frente de la obra. Jan de Nul puso el canal en condición operativa.

Los antecedentes demuestran grandes posibilidades de que el consorcio chino, con una tarifa subsidiada por el régimen de Pekín y su único fin de posicionarse en la región, destape consecuencias en el Río Uruguay similares a las vistas en los Canales de Martín García y que el puerto de Concepción del Uruguay sufra inconvenientes como los de Barranquilla. Es por esto que el presidente de la CARU se expresa diciendo que “ni se promocionará ni se facilitará el transporte y la integración, ni se generará mayor y mejor trabajo para los pueblos de la región”.

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