Crisis de conectividad: ¿aerolínea de bandera o con bandera?

 Crisis de conectividad: ¿aerolínea de bandera o con bandera?

El periodista Sergio Antonio Herrera, especialista en turismo, conversó con Informativo Carve del Mediodía sobre la necesidad de tener una aerolínea de referencia, en contrapartida con la denominada “aerolínea de bandera”.

Pluna y los 300 millones de dólares

Herrera señaló que, para hablar de una aerolínea nacional de referencia en Uruguay, es ineludible primero referirse a Pluna, una empresa que mucha gente asocia principalmente con la pérdida de 300 millones de dólares.

Sin embargo, el especialista recordó que este monto surgió de un titular del diario El País, del 6 de julio de 2012, día siguiente al cierre de Pluna, e indicó que esta cifra es falsa.

El monto al que refería la publicación hacía referencia a los 137 millones que se le debían al Scotiabank de Canadá, por los siete primeros aviones Bombardier, pero no se le deducía el valor que tenían, que constituía un activo, y se vendieron a 70 millones de dólares, señaló Herrera.

Según indicó la suma también incluía los 120 millones que figuraban como valor de los otros seis aviones que se trajeron posteriormente, los cuales no se compraron, ya que se habían incorporado con el sistema de leasing. Al cerrar la empresa estos vehículos fueron devueltos, desapareciendo así la deuda de 120 millones más, lo que deja la cifra a 110 millones de dólares.

A su vez, Herrera recordó el seguro de paro extendido, que, según argumentó “se extendió por negligencia del gobierno de Mujica, que acosado por la culpa y la presión que le ejercía el sindicato por el cierre, fue dilatando la salida, inventó lo de Alas Uruguay y ya sabemos el desastre que produjo”.

Aerolínea nacional de referencia

Según destacó, “una aerolínea nacional de referencia representa el instrumento idóneo para asegurar conectividad,  adecuación tarifaria e imagen país, y debe ser evaluada por su eficiencia, su contribución de carácter esencial, y no por su rentabilidad”.

“A Pluna la cerraron como una panadería, porque ese fin año iba a perder veinte millones de dólares, y dijeron ‘cerramos’, olvidándose de la herramienta que significaba”, opinó.

El experto entiende que el Estado debería haber sido capaces de brindar soluciones o compensaciones para aquellas contingencias que generan pérdidas por razones de servicio a la sociedad, y le confieren ineficiencia al resto de  las  operaciones.

“Debe instrumentarse una suerte de ‘seguro de contingencia’, a efectos de asegurar la operación continua, donde el Estado subvencionará a la aerolínea nacional de referencia, toda vez que exista una contingencia externa importante, que así lo requiera, como por ejemplo fenómenos climáticos, epidemias , picos en precio del combustible”, agregó.

En esta línea señaló que una aerolínea nacional de referencia debe  basarse  “en un trípode fundamental para  su  gestión  exitosa, que implica  la capitalización adecuada, subsidios directos o indirectos y exoneración impositiva”.

Es obligación de la aerolínea nacional de referencia tomar decisiones conducidas por mercados y objetivos comerciales más allá de razones políticas, de prestigio o argumentos de tipo “emocionales”.

Aerolínea de bandera

“Uruguay definitivamente debe archivar el concepto de aerolínea de bandera y   toda participación del Estado en la conformación societaria, lo que no es lo mismo que decir que no deba controlar, evaluar y contener a la aerolínea nacional de referencia. La perenne propiedad de las rutas y frecuencias, siempre será la condición inviolable de otorgarle al Estado la última palabra”, subrayó.

Según la definición “una  aerolínea de bandera es en la práctica una con bandera”. En este concepto, una aerolínea de bandera era Pluna, y una con bandera fueron “BQB”, “Alas Uruguay”, y ahora es “Amaszonas”.

“Tiene bandera uruguaya, porque vuela con bandera uruguaya y la reglamentación del país, pero no es la aerolínea de bandera que dirige un directorio” conformado por cargos políticos.

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