Cámara de Comercio Aeronáutico: “Los precios del combustible del segundo semestre fueron los que causaron la perdida de frecuencia”

 Cámara de Comercio Aeronáutico: “Los precios del combustible del segundo semestre fueron los que causaron la perdida de frecuencia”

José Luis Hernández, gerente general de la Cámara de Comercio Aeronáutico, dijo a Así nos va que hay una serie de factores que “complican” al mercado uruguayo, que “no creció ni en pasajeros ni en ventas en 2018, cuando la región tuvo un 8% de incremento en pasajeros”.


Tres aerolíneas anunciaron a principios de año que suspenderán frecuencias al Aeropuerto de Carrasco. Aviones difíciles de llenar, los costos de la terminal aérea y el precio del combustible incidieron en la decisión. Los tres destinos afectados son Bogotá, Santiago de Chile y Buenos Aires.

Uno de los principales motivos que señalan las compañías es que no logran llenar los aviones. De hecho, la panameña Copa Airlines suspendió cinco vuelos este mes que no había vendido del todo, por lo que esos viajes ni siquiera le habrían permitido cubrir los costos operativos. Cada aeronave cuesta en el entorno de los US$ 100 millones y los departamentos de planificación buscan los destinos que les generen mayor rentabilidad.

También inciden los costos del Aeropuerto de Carrasco, que es administrado por la empresa Puerta del Sur hasta 2033, uno de los puntos más caros de la región, cuando años atrás era uno de los más baratos, según un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo.

Pero el punto sobre el que las compañías aéreas hacen más hincapié es en el costo del combustible. Los aviones utilizan Jet A1, un combustible especial que Ancap vendió en febrero a US$ 2,48 el galón. Este valor estuvo 15 centavos de dólar por encima del precio promedio de los aeropuertos de Argentina y Brasil, que es de US$ 2,33. El costo del combustible representa el 25% de los gastos de las aerolíneas, en promedio.

José Luis Hernández, gerente general de la Cámara de Comercio Aeronáutico, consideró que “la conectividad uruguaya hoy en día no es mala” y destacó que hasta el momento hay tres vuelos sin paradas al hemisferio norte -dos a Madrid y uno a Miami- y vuelos regionales que conectan con Santiago de Chile, San Pablo, Buenos Aires y Panamá.

“No estamos en los años 60 donde una cantidad de líneas europeas servían a Uruguay, pero tenemos que tener en cuenta que nuestro mercado tiene características que lo complican bastante”, dijo Hermández y explicó que se trata de un mercado relativamente chico y muy al sur, ya que al sur de Montevideo no hay ninguna ciudad importante para la cual pudiera ser un punto de conexión. Además señaló que el mercado uruguayo no creció ni en pasajeros ni en ventas en 2018, cuando la región tuvo un 8% de incremento en pasajeros. “Yo no quiero ser un predictor de malos augurios pero es un hecho que cunado los departamentos de planificación de las compañías miran el uso de los equipos y se dan cuenta que desplegándolo en otro lado van a tener mejor rendimiento que trayéndolo a Montevideo toman la decisión”, sostuvo.

Para Hernández “el precio del combustible es el [factor] que más mueve la aguja”. “El último semestre del año pasado el combustible Jet A1 en Montevideo estuvo espectacularmente caro”, dijo el gerente general de la Cámara de Comercio Aeronáutico y señaló que Ancap estaba cobrando más de un dolar americano por galón sobre el precio internacional publicado. “El más caro en la región cobra 35 centavos [por encima del precio internacional], este año Ancap bajó a 50 centavos sobre el precio publicado, pero todavía no es suficiente”, indicó.

“Tenemos una firme convicción de que los precios del combustible del segundo semestre fueron los que causaron la perdida de la frecuencia que estamos lamentando, como Montevideo – Bogotá o Montevideo – Porto Alegre, que nos consta que ahora esa maquina está volando San Pablo – Quito y está haciendo mucho dinero”, señaló Hernández y acotó: “Los departamentos de planificación tienen muy poca paciencia,donde importaban factores como la presencia de una bandera desaparecieron completamente, y ahora es muy fácil mover un avión de un lado a otro”.

El gerente general de la Cámara de Comercio Aeronáutico, indicó que los factores de ocupación de los vuelos “no han sido siempre malos” y señaló que “puede darse el caso de un vuelo que esté muy bien ocupado y que igual pierda dinero, justamente por los costos”.

Hernández señaló que actualmente hay un flujo de dos millones de pasajeros, lo que “es parecido a cuando estaba Pluna”. “Obviamente no tenemos el mismo tipo de conectividad, porque Pluna había generado un plan estratégico interesante – quizás sobredimensionado o mal ejecutado – que usaba el área de captación de la región”, sostuvo el especialista y agregó: “Eso se perdió y aparentemente no hay muchas chances de que vuelva”. “Quizás se podría haber manejado lo de Pluna de otra manera”, sentenció Hernández “con el diario del lunes”.

BOEING 737 MAX

La Dirección Nacional de Aviación Civil (Dinacia) resolvió que ningún avión Boeing 737 MAX sobrevuele el territorio uruguayo, luego de que en Etiopía e Indonesia ocurrieran accidentes con centenares de muertos. Hernández señaló que hay aerolíneas que operan en Uruguay que cuentan con estos aviones en sus flotas, pero “no los han traído hasta el momento”, como es el caso de Copa Airlines y Gol.

Hernández indicó que es un modelo “bastante reciente”, y que hasta la fecha se han entregado 371 aeronaves que están repartidas en todo el mundo. “Están todos parqueados”, dijo el experto y agregó: “Esos aviones no va a volar hasta que se levanten las restricciones”.

“Las dos cajas negras mostraron gráficas con dientes de sierra”, señaló Hernández y explicó que eso demuestra que huibo “problemas para mantener la altitud”. “Lo más trágico de todo es que ese sistema se puede desactivar, pero los pilotos no lo sabían”, lamentó.

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